No i mnie też dopadło...
Zwinniczek zaczął grymasić i na razie nie jeździ.
Zaczęło się od lekkiego podrygiwania silnika krótko po uruchomieniu,
jakby nie dostawał paliwa, ale tylko na zimno, po chwili drgania ustępowały.
I tak około tygodnia. Potem zaczęło się wpadanie w tryb awaryjny i komunikat
ENGINE MANAGEMENT FAULTY. Po zgaszeniu silnika i ponownym uruchomieniu
usterka znikała. W końcu silnik zgasł i pojawił się kkomunikat
ANTIPOLLUTION FAULTY. Próby uruchomienia silnika nic nie dały.
Całe szczęście, że stało się to na drodze osiedlowej.
Zepchnąłem Zwinniczka na bok, usiadłem i zacząłem kombinować, co tu zrobić.
Do domu paręset metrów, pierwsza myśł:"podejdę pod blok po drugie auto, wezmę
pchłę na sznurek i zaholuję "do domu", a tam to już sobie poradzę.
Ale... z głupia frant spróbowałem uruchomić silnik z konkretną "przegazówką"
i silnik jakoś tam pracował, coś jakby na trzech garach, no to jedynka i do domu.
Postawiłem pod blokiem i zacząłem kombinować. Wyszło, że nie ma iskry na 1 i 4 cylindrze.
Doszedłem, że jest problem z zasilaniem cewki. Wtyczka do cewki ma 4 kabelki, styki są
ułożone w kwadrat. Jeden styk jest "oznaczony" wycięciem w kostce. Ten styk po
włączeniu zapłonu ma napięcie - jakieś 12 V. Między nim a stykiem pod nim jest 1,5 V,
a między nim a stykiem po przekątnej jest 12 V. Między nim a stykiem obok niego jest 12 V.
Co ciekawe po wyłączeniu zapłonu i wyjęciu kluczyka ten styk daje zwarcie z masą samochodu
(brzęczy wskaźnik przejście na mierniku uniwersalnym).
Teraz pytanie: czy rozplatać kabelki szukając zwarcia, czy to może wina elektroniki? _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Przepraszam, moja wina, zapomniałem napisać, że chodzi
o moje drugie (a właściwie to żony) autko, którym jeździmy na zmianę.
Jest to Citroen C3 1,4 benzyna, kod silnika KFV, rok 2007. _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Sterownik poszedł do naprawy i z niej wrócił. Niestety nie dało się go naprawić, dostałem drugi,
sprawny i zaprogramowany pod moje auto.
Sterownik włożony i podpięty w samochodzie. na początku silnik nie chciał zapalić.
Palił jakby na dwóch, dokładnie tak, jak przed operacją.
Wstawiłem auto do warsztatu, tam podpięli go do komputera diagnostycznego i
silnik ożył. Hura!!! Cewka sprawna.
Ale nie całkiem. Silnik po przegazowaniu trzyma obroty na ok. 2 000 przez kilka
sekund, po czym spada do "normalnych" wolnych obrotów. Mechanik diagnostyk
powiedział, że: (w nawiasie - nie do końca mu wierzę, ale zacytuję)
1) to nie jest sterownik z takiego auta, jak moje, a z Peugeot'a 1007
2) prawdopodobnie ma mapę wtrysku od innego samochodu (typ., model itp)
i od innej wersji silnika
3) prawdopodobnie jest zdjęty immobilizer i tylko wpisany nr VIN
4) i dlatego nie może się swoim sprzętem połączyć ze sterownikiem dla odczytu parametrów silnika
5) i dlatego nie może wykonać czegoś, co nazwał "programowaniem przepustnicy" ale "bez tego można jeździć"
Pojechałem autem w trasę 50 km tam i 50 km z powrotem, silnik pracował
poprawnie, kilka razy trochę poszarpywał, w końcu nagle wszedł w tryb awaryjny
i wyświetlił "engine management system fault". Zatrzymałem suto, zgasiłem silnik,
po chwili spróbowałem odpalić. Zapalił normalnie i bez przygód dojechałem do domu.
W międzyczasie zorganizowałem "głupiego ELM-a" i darmową aplikację diagnostyczną
na smerfona. Błędo nie pokazała żadnych.I "tym czymś" oczytałem następujące parametry na rozgrzanym silniku:
- temp. zasysanego powietrza - 30 stC
- napięcie sondy lambda przed katem 0,3V - 0,7V
- napięcie sondy lambda zakatem 0,05V - 0,2V
- wyprz. zapłonu na 1.cylindrze 8% do 20% na wyskokach do 26%, czasem do -6%
- krótkookresowe korekty paliwa (short term fuel trim) bank 1 - ok. 20%
bank 2 - ok. 100%
- długookresowa korekty paliwa (long term fuel trim) - ok. 7%
- ciśnienie w kolektorze dolotowym - 32 do 35 kPa
Przez chwilę pokazało błąd P0304 - wypadanie zapłonu cyl. 4 - błąd oczekujący
Po skasowaniu nie pokazał się więcej (na razie).
Wniosek jeden: mechanik-diagnostyk to chyba prognostyk.
Przed uruchomieniem silnika napięcia obu sond:
pierwsza 0,44 V
druga 0,46 V
Po uruchomieniu silnika po ok. 30 sek. sonda już nagrzana - closed loop
Po zagrzaniu silnika temp. płynu chłodniczego doszła do 99 stC
a temp. powietrza zasysanego do 45 stC.
W czasie jazdy (tylko pod blokiem):
napięcie sondy pierwszej waha się od 0,2 V do 0,8 V (to chyba dobrze)
napięcie drugiej sondy raz wyskoczyło do 0,8 v potem trzymało się ok. 0,1 V
Długoterminowa korekta paliwa od 6% do 8 %
Krótkoterminowa korekta paliwa od 10% do 12%
Błąd P0304 wyskakuje co jakis czas, po skasowaniu pojawia się po paru minutach
Pojawił sie kolejny błąd: P0130 - po skasowaniu pojawia się po paru minutach
Obydwa to błędy "oczekujące" - tzn. chyba przejściowe?
No i trzy razy zgasł sam z siebie, bez błędów, dał się uruchomić bez zająknięcia. _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Nowa myśl: MOŻE korekty paliwa są takie (dość wysokie) bo czujnik temperatury
powietrza dolotowego pokazuje TAKIE wysokie odczyty? Bo pokazuje 30, 40
a nawet zauważyłem 45 stC? I wskutek tego sterownik myśli, że jest gorąco
i najpierw zubaża dawkę paliwa, a za chwilkę orientuje się, (bo przecież powietrze
jest w rzeczywistości sporo chłodniejsze i ma w jednostce objętości "trochę" więcej
tlenu) że silnik "nie wyrabia" i wzbogaca dawkę wysokimi korektami?
W ten sposób goni jak pies za własnym ogonem?
Czy to znaczy, że ten czujnik lepiej dobrze sprawdzić? _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Tymczasem zbadałem czujnik IAT i jest sprawny. Pojeździłem trochę po mieście
i temp. dolotu spadała w czasie jazdy z postojowych 26 st C do 23 - 24 st C, a po
zdjęciu nogi z gazu nawet do 21 st C.
Korekty krótkoterminowe trzymały się na blisko 25 %, ale w tym czasie silnik trzymał 2 k rpm,
gdy spadał do normalnych wolnych obrotów korekty też spadały do 10 - 12%.
Jeszcze dwie rzeczy: po włączeniu zapłonu pokazało OIL - - (dwie kreski zamiast OK),
jakby brakowało oleju, a miarka pokazuje sporo powyżej maksimum, czy to możliwe, że
ktoś-kiedyś włożył nieprawidłową? Tylko dlaczego? Oryginalną zgubił?
I druga - silnik lekko klepie/klekoce/cyka, ---- luzy zaworów do sprawdzenia, zabiorę się
do tego w wolnej chwili. _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Podmieniłem cewkę na inną, używaną, oryginalną i efekty:
- silnik pracuje na niej prawie normalnie
- przejechałem dopiero 20 km, ale błędów zero
- wróciły wysokie wolne obroty: najpierw ok. 2000, za chwilę
spadają na 1500, po chwili już na 800-900 i tak trzymają
- w czasie jazdy po zdjęciu nogi z gazu dla zwolnienia czuję, że
silnik "pcha" na podwyższonych obrotach jeszcze jakąś chwilę
- na tych 2000 krótkoterminowe korekty trzymają się na ok. 25%
na 1500 na ok. 20%, na prawidłowych wolnych ok. 10% (tak średnio)
- gdy wolne obroty są już wolne, to co chwila wyskakują
na 1100 nawet 1200 i towarzyszy temu podskok krótkich korekt
Luzy zaworów sprawdzę jutro lub pojutrze, dam znać. _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
CO -- 0,00 %vol
CO2 -- 15,8 % vol
HC -- 0 ppm
02 -- 0,44 %vol
(lambda) -- 1,02
Temp. -- 9 stC
Po chwili:
CO -- 0,00 %vol
CO2 -- 15,8 % vol
HC -- 0 ppm
02 -- 0,44 %vol
(lambda) -- 1,02
Temp. -- 9 stC
Po dłuższej chwili:
CO -- 0,00 %vol
CO2 -- 16,0 % vol
HC -- 0 ppm
02 -- -0,02 %vol
(lambda) - 1,00
Temp. -- 10 stC
Najbardziej interesujący jest odczyt tlenu: MINUS dwie setne %?
Diagnosta powiedział: to bardzo dobry odczyt. _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Niestety Zwinniczek chyba się na mnie obraził. Po przeglądzie (stąd mam dane z analizatora spalin) pojechałem na miasto i po 4 dosłownie kilometrach se wziął i se zgasł. Zaczęło się od trudnego rozruchu, trzeba było długo kręcić rozrusznikiem, ale odpalał, po kilku uruchomieniach w czasie jazdy zgasł, dał się jeszcze uruchomić, ale na najbliższym skrzyżowaniu na samym środku po prostu zgasł i tyle było. Co prawda paliła się już rezerwa, a do najbliższej stacji były dwa kroki, więc myślałem, że dojadę i zatankuję, ale niestety był "kłyńc młyzyczy trekra". Poszedłem na stację, wziąłem "piątkę", zatankowałem i pełen dobrych myśli zakręciłem, ale rozrusznik pokręcił kilka sekund i się rozłączył.
Kręciłem jeszcze czas jakiś, może się zapowietrzył? To powinno pomóc, niestety nie.
Pompa paliwa buczy w zbiorniku, ale silnik nie gada. Ściągnąłem autko pod blok, dostałem się do pompy i zmierzyłem napięcie na zasilaniu, we wtyczce są cztery kabelki, zmierzyłem na tych grubych i jest tam jakieś 2,3 V, to chyba raczej dziwne, powinno być ok 12 V? Zczytałem błędy i nie ma żadnych...
Pocztałem już sporo o awariach i usterkach, przychodzi mi na myśl przekaźnik sterujący pompą w BSI, ale to by chyba krzyczało jakimś błędem?
Może kostka stacyjki?
Przekaźnik rozrusznika? _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Witam.
Czytam Twoje przeboje z cytrynką i współczuję.
Co do mechanika to nawet jak sterownik z innego modelu to można wejść z komputera i sprawdzić parametry pod innym modelem. Tak zrobiłem z C3. Wszystko "nieznane". A przez C4 i ten sam silnik poszło wszystko.
Do rzeczy.
Możliwe, że gdzieś szwankuje masa... Tam, gdzie część była wymieniana najprędzej... To bym sprawdził najpierw.
Napięcie na pompę paliwa musisz sprawdzić zaraz po przekręceniu kluczyka, kiedy pompa przez chwilę pracuje. Potem się rozłączy do czasu kiedy odpalasz silnik. Możesz ją podłączyć "na krótko" pod 12V i sprawdzić ( jak zapali ) w czasie jazdy.
Ciśnienie paliwa. Sprawdź regulator ciśnienia. Nie pamiętam czy jest na listwie czy przy pompie paliwa w zbiorniku... Jeśli jest na listwie sprawdź czy w przewodzie podciśnienia nie ma paliwa. Może być pęknięty przewód paliwowy w zbiorniku przy pompie. Miałem tak kiedyś...
Silniczek krokowy (jak jest) warto przeczyścić. Przepustnica na linkę?
Świece wymieniłeś?
Czujnik położenia wału korbowego sprawdzałeś/przeczyściłeś?
Wałka rozrządu... _________________ Jak mogie to pomogie.
Posiadam DiagBox-a
Zwinniczek dalej ma humory.
Po jakimś czasie zaczął zapalać.
Niestety dalej gaśnie cez powodu. Dzisiaj odpalił bez zająknięcia, pochodził
kilka minut i zgasł. Potem już było go trudno odpalić, a jak już zaskoczył,
to gasł po kilkunastu - kilkudziesięciu sekundach. Zauważyłem, że gaśnie
pomimo ciągle pracującej pompy paliwa.
"Magiczne pudełko" nie pokazuje żadnych błędów.
Czujnik wału korbowego wyczyszczony.
Czujnika wałka rozrządu ten silnik nie ma.
Świece mają co prawda 2 lata. ale tylko 8 tysi przebiegu.
Silnik krokowy nie wiem, gdzie jest, przepustnica czysta. _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Tego akurat nie sprawdzałem, więc nie wiem.
Ale dzięki pomocy forumowicza z innego klubu ma DB we w miarę nowej wersji.
Jutro lub pojutrze - jak praca pozwoli - zabiorę się za konkretną diagnostykę,
to może w końcu dowiem się co tak naprawdę mu dolega i (jak Ten, Co Obłoki
Przesuwa łaskawym okiem spojrzy na moją męczarnię) wyleczę Zwinniczka.
Ku uciesze żony..... _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Dzisiaj podłączyłem Zwinniczka do DB i oto wyniki:
Błędy z opisem, który pokazał DB, a także sam wyguglałem
F40A - czujnik poziomu oleju, poziom oleju
U1000 - brak komunikacji ABS z innymi sterownikami
U1308 - brak komunikacji z ECU
U1318 - brak komunikacji z BSI
U1108 - brak komunikacji z ECU
7159 - poziom oleju
P1676 - błąd stały - controlled alternator control (alternator, obwód prądowy)
P1631 - błąd przejściowy - ECU internal - CAN
P0106 - błąd przejściowy - ciśnienie w kolektorze dolotowym - niezgodność sygnału ciśnienia
P1694 - błąd stały - short circuit to positive on the starting control or DAMP (system Start-Stop)
próbowałem to przetłumaczyć - zwarcie do plusa w układzie... hm... rozruchu silnika?
systemu Start-Stop tu nie ma
P0463 - błąd przejściowy - fuel sender signal - open circuit --- czujnik poziomu paliwa wysoki poziom wejściowy
Co do parametrów pracy silnika:
Wyprzedzenie zapłony (wolne obroty) - 12,8 st
Czasy ładowania cewek - 1,6 ms na obydwu taki sam
Czas wtrysku - 4,10 ms
Ale czasy wtrysku na poszczególnych cylindrach różne:
wolne obroty 3 000 obr/min
1 - 20,48 ms 82,74 ms
2 - 115,51 ms 124,52 ms
3 - 208,90 ms 208,90 ms
4 - 46,69 ms 44,24 ms
Ciśnienie w kolektorze dolotowym (i tu do końca nie rozumiem):
wolne obroty 3 000 obr/min
Measured inlet manifold pressure - 614 mbar 1009 mbar
Inlet pressure reference - 1306 mbar 1306 mbar
Inlet manifold pressure - 328 mbar 266 mbar
I największe zaskoczenie - temperatura powietrza zasysanego/dolotowego:
wolne obroty - minus 17 stC (!!!!) (temperatura powietrza na zewnątrz plus 2 stC)
ok. 3 000 obr/min plus 60 stC
Wskazania tej temperatury rosną wraz z obrotami i maleją też ze spadkiem obrotów
Napięcie regulacji alternatora - plus 7,8 V
Alternator progressive load setting - 9844 ms
Alternator load value - 49%
Napięcie ładowania - 14 V +- 0,1 V
Sesja trwała parę godzin, silnik pracował grubo ponad godzinę i nie zgasł ani razu... _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Jakie zostają błędy po skasowaniu ??
Na wolnych obrotach podciśnienie powinno wynosić poniżej 400 mbar.
P1694 związany jest z obwodem rozrusznika.
P0463 - błąd przejściowy - fuel sender signal - open circuit-- sygnał czujnika paliwa - obwód otwarty
Posprawdzał bym masy... Do silnika, nadwozia... Może przeczyścić... Wtyczki, złączki przy przepustnicy... Czujnikach...
Błędów jest sporo... Może świadczyć o usterce BSM...
Cewka nie posiada uszkodzeń, pęknięć czy wypaleń ?
W czasie trudności z odpaleniem można spojrzeć w komputerze czy odczytuje obroty silnika w czasie rozruchu... _________________ Jak mogie to pomogie.
Posiadam DiagBox-a
Posprawdzam masy i wtyczki. Te błędy zostały po skasowaniu.
Cewka jest używka oryginał bougicort (jakoś tak) bez pęknięć
czy innych widocznych uszkodzeń.
Silnik odpala za pierwszym razem i pracuje prawie dobrze, czasami
tylko trochę kuleje. _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Wykasowałem wszystkie błędy jeszcze raz, pozostał tylko ten o za wysokim poziomie oleju. _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
A co do czasów wtrysku, to 1. czy te wielkości nie są (zupełnie przypadkiem) w mikrosekundach?
Bo 100 milisekund oznacza pracę wtryskiwacza (przy założeniu wtrysku w czasie calutkiego
suwu ssania) już przy 300 obr/min, a 200 milisekund przy 150 obr/min, więc coś tu nie tak...
2. podłączyłem do tego DB moje drugie auto, c5 X7 i w nim czasy wtrysku zaczynały
się od 500 Ms, a sięgały do 700 Ms (wielkie M i małe s)
Więc jeśli owe "Ms" to w rzeczywistości mikrosekundy (bo symbol "mikro" był nieosiągalny
z jakiegoś-tam powodu) to zaczynałoby to mieć sens...
No i wtedy takie króciutkie czasy wtrysku w C3 tłumaczyłyby ubogą mieszankę... _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Przy okazji zrobiłem test przepustnicy - działa prawidłowo.
Czy środek do czyszczenia wtryskiwaczy rozwiąże problem, czy jednak nie obejdzie
się bez ich wyjęcia i myjki ultradźwiękowej?
Czy może będzie konieczność bardziej radykalnych środków? (wysyłka do firmy
czyszczącej-regenerującej, w ostateczności wymiana)? _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Skoro wtryskiwacze wyjęte, to postanowiłem je przeczyścić.
Najpierw poszperałem w necie i dowiedziałem się, że
wtryskiwacze mają w sobie malutkie filterki. Naszukałem się
i w końcu znalazłem je.... w IC. Na sztuki. Zabrałem się za wyciąganie
ich z moich wtrysków i po dobrym tygodniu doszedłem, że....
moje wtryski ich nie mają....
No to włożyłem je na stojąco do słoika, zalałem naftą i czekam, czas
jest najlepszym dodatkiem czyszczącym...
Nowe wtryski (oryginały) kosztują od 200 zł za sztukę (trochę drogawo
jak dla 15-letniego samochodu), zamienniki można dostać już za 200 zł
za 4 sztuki, ale (umówmy się) to nie jest element dekoracyjny, producent
tylko (załóżmy) wie, jakie mają parametry i czy będą pracować prawidłowo
i jak długo. Używki chodzą różnie, ale nie wiadomo, w jakim są stanie.
Pozostaje czyszczenie własnych. _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
U siebie w wielorybie też moczyłem je w nafcie
Po ich wymoczeniu założyłem na końcówki od zasilania 10 cm wężyki i zalałem naftą. Po 24 h w jednym było pusto (nieszczelny) a w drugim opadło jakieś 5mm. Więc ten pusty poszedł do wymiany... . _________________ Jak mogie to pomogie.
Posiadam DiagBox-a
Sprawdziłem przed chwilą wtryskiwacze po kilku dniach moczenia.
Dobra wiadomość: nie rozpuściły się (tu miał być uśmieszek...)
Podłączyłem do nich po kolei zasilanie i... nieprofesjonalnie zacząłem
dmuchać w każdego ustami (nafta nie ma na szczęście smaku - uśmieszek).
Wtryskiwacz 1 - cewka pracuje normalnie, stuka dość głośno, szczelność jest
Wtryskiwacz 2 - cewka pracuje słabo, cicho, szczelność jest mizerna
Wtryskiwacz 3 - cewka pracuje słabo, stuka cicho, szczelności brak
Wtryskiwacz 4 - cewka pracuje normalnie, stuka dość głośno, szczelność jest
No to tymczasowo włożyłem do nafty jeszcze raz, za parę dni sprawdzę znowu. _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Włóż w naftę i poklikaj nimi
Zrobiłem sobie do tego celu przewód dla czterech wtryskiwaczy i przycisk. Zasilanie dałem ze starego zasilacza od dekodera . Tylko taki miałem pod ręką...
Jak dobrze pamiętam opór cewki wtrysku to jakieś 12 ohmów
Na marginesie - nie warto brać używki (moim zdaniem). Wypróbowałem dwie i były tak zapieczone, że nawet nie ruszyły... _________________ Jak mogie to pomogie.
Posiadam DiagBox-a
A więc pozostaje mi wyczyścić moje wtryski i mieć nadzieję, że to rozwiąże problem.
W razie WU (skoro raczej nie używki) to raczej nowe, ale czy chińskie zamienniki dadzą radę?
Teoretycznie to "tylko" cewka i zaworek, a (o ile dobrze się dopatrzyłem) właściwie to dwie
dopasowanie do siebie części z metalu, utrzymujące szczelność dzięki dociskowi sprężyny.
Prąd płynący przez cewkę ciągnie metalowy element (ten widoczny z zewnątrz, z trzema
otworkami)w dół (wtrysk w pozycji pracy), ten odsuwa się od drugiego elementu, przez
szczelinę pomiędzy nimi wciska się paliwo i wylatuje przez trzy otworki w postaci mgiełki
- taka przynajmniej teoria.
Bo oryginały są kolosalnie drogie - od 200 do 450 zł za sztukę. _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Sprawdziłem dzisiaj wtryski. Wyniki takie:
Wtryskiwacz 1 - cewka pracuje cicho, podanie zasilania na cewkę powoduje otwarcie
i tryskają trzy strugi, nitki; odłączenie zasilania nie powoduje zamknięcia, dalej leci,
puknięcie wtryskiem w coś twardego powoduje zamknięcie
Wtryskiwacz 2 - cewka pracuje normalnie, stuka dość głośno, szczelność jest,
podanie zasilania - otwarcie, odłączenie zasilania - zamknięcie
Wtryskiwacz 3 - cewka pracuje normalnie, stuka dość głośno, szczelność jest,
podanie zasilania - otwarcie, odłączenie zasilania - zamknięcie
Wtryskiwacz 4 - cewka pracuje normalnie, stuka dość głośno, szczelność jest,
podanie zasilania - otwarcie, odłączenie zasilania - zamknięcie
Czyli trochę się naprawiły, gorzej z 1-nką, chociaż ta poprawiła się o tyle, że
poprzednim razem po podaniu zasilania leciało tyle co nic, a teraz leci normalnie,
trzema strugami.
Zamiast tych trzech strug powinna być mgiełka, ale to może dlatego, że płuczę
naftą, a ta jest gęstsza od benzyny. No i ciśnienie, które uzyskuję strzykawką setką
jest raczej mizerne... _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Sprawdziłem dzisiaj 1-nkę. No i jest gorzej. Przepuszcza cały czas.
Pukanie w coś twardego nie zamyka przepływu. Podanie zasilania
wywołuje tylko cichutkie cyknięcie. Przepłukałem jeszcze raz benzyną
ekstrakcyjną i z nią w środku włożyłem do słoika z mieszaniną
nafty i benzyny ekstrakcyjnej.
Mam jeszcze toluen, spróbuję za kilka dni jeszcze tym, jak to nic nie da,
to wymienię wtryskiwacz. _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Zwinniczek naprawiony, jeździ, nie grymasi. Kupiłem wtryskiwacz używkę, dla pewności pomoczyłem kilka dni
w nafcie z acetonem, przedmuchałem, założyłem i jazda!
Od połowy mniej-więcej kwietnia autko przejechało 1 600 km bez zająknięcia i (odpukać) sprawuje się dzielnie.
Podsumowując: wymiana sterownika z programowaniem, nowa-używana cewka zapłonowa od P207, nowy-używany
wtryskiwacz, miesiąc moczenia wtryskiwaczy w nafcie, acetonie i benzynie ekstrakcyjnej (w różnych kolejnościach)
dały efekt.
Wnioski: brak zewnętrznego filtra paliwa mógł (bo to tylko moja teoria) spowodować zapaćkanie wtryskiwaczy, które
raz się zaklejały, raz odklejały. Moczenie przeczyściło je na tyle, że silnik pracuje prawidłowo.
Gdy następnym razem silnik zacznie grymasić, zrobię płukankę wtryskiwaczy jeszcze raz.
Dziękuję wszystkim za pomoc.
I niech mój przypadek posłuży do rozwiązania podobnych problemów (jeśli się takowe pojawią).
Życzę wszystkim mnóstwo szerokości, przyczepności, bezawaryjności, a jeszcze więcej
radości z jazdy. _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Zwinniczek od naprawy przejechał już (albo tylko) 2 600 km. Niestety znowu ma humory. Co prawda pali na widok kluczyka, ładnie jeździ, skręca i hamuje, ale... Zaczął duuużo palić. Ostatnio zmierzyłem - 450 km na 40,6 litrów. To daje równo 9l/100km.
Co prawda komp pokazał 6,9 na tym dystansie, (tymi wskazaniami nie ma się co wiele sugerować)
jednak TakA różnica daje do myślenia. Wczoraj wyjąłem świece i wyglądają jak na zdjęciach,
po kolei od rozrządu do skrzyni biegów:
Przy czym każda ma taki nalot: Ta akurat największy, pozostałe mniejszy, ale widoczny.
auto więcej pali bo jest teraz chłodniej, przeważnie za wyższe spalanie odpowiada niesprawny termostat lub padnięta sonda lambda,termostat łatwo sprawdzić , uruchamiasz rano zimny silnik, maska do góry i sprawdzasz co chwile temperaturę węży wodnych, jeśli oba węzę od obiegu małego i dużego robią się jednocześnie ciepłe to znak że termostat do wymiany bo zaciął się w pozycji otwartej, a jeśli tylko jeden wąż jest ciepły a drugi zimny to oznacza że termostat jest sprawny ,
Odświeżam temat mojego (naszego, bo po trosze żony) Zwinniczka.
Rozwinięcie VIN-u wskazuje typ silnika TU3A.
Po podłączenia do DiagBox'a pokazuje mi typ silnika TU3JP.
Test ogólny w pozycji WTRYSK pokazuje znak zapytania i nie wchodzi
po kliknięciu.
Czy DB pokazuje nieprawidłowo, czy jest to wina wymiany sterownika?
Włożony jest sterownik JohnsonControls.
"PodobnO" ten sterownik jest od PEUGEOT'a 1007, choć pewności nie mam.
W takim razie czy sterownik mam od TU3JP?
Czy to może powodować jakieś nieprawidłowości w pracy silnika?
Pytam, bo:
- czasami silnik trudno się uruchamia (wciśnięcie pedału gazu pomaga)
- po wyrzuceniu na luz w czasie jazdy silnik utrzymuje ok. 2000 obr/min
a po zatrzymaniu samochodu obroty pokornie opadają
- jest bardzo duża różnica pomiędzy wskazaniami komputera a rzeczywistym spalaniem
ostatnio na 270 km (180 miasto i 90 km trasa) komp pokazał 6,6 l/100 km,
a rzeczywiste wyszło 8,4 l/100 km (mierzone od zapalenia się rezerwy
do zapalenia się rezerwy - wiem, ze to aż takie dokładne nie jest, ale zawsze to jakiś
punkt wyjścia)
No i czy da się ten sterownik tak przypisać do BSI, żeby elektronika silnika działała jak powinna? _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Poprawka: DiagBox pokazuje typ silnika TU3AJ34P, ale po kliknięciu w ten opis
pokazuje: kalkulator nierozpoznany, sprawdzić twój wybór, ważność informacji
nie jest gwarantowana jeśli zatwierdzasz dla kontynuowania.
Ale po zatwierdzeniu można wejść dalej.
Teraz dopiero zaczyna się zabawa:
DiagBox podaje:
Dostawca: JCAE
Oznaczenie kalkulatora: 9655399180
Referencja uzupełniająca: 9655883280
Numer referencyjny oprogramowania: 9661641280
Tymczasem oryginalny sterownik VALEO:
HW: 9651696680
SW: 9664127180
Wymieniony sterownik Johnson Controls:
HW: 9651696680
SW: 9661700480
IMVHO nic ze sterowników nie zgadza się z tym, co pokazuje DiagBox
jako zapisane w sterowniku.
Czy to głupi wniosek, że mój "oryginalny" sterownik VALEO
to też jest już wymieniony?
Pytanie: czy da się "przypisać" sterownik do BSI? _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Walki ze Zwinniczkiem ciąg dalszy. Zmierzyłem w końcu ciśnienie paliwa.
Tam, gdzie czytałem, powinno być 3 Bary, zmierzone wynosi 3,5 Bara i jest stabilne,
nic nie pływa, nawet podczas krótkiej jazdy pod blokiem.
Skoro ciśnienie dobre, to zostają świece i wtryskiwacze? _________________ Najbardziej arystokratyczna rzecz na świecie
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
Popularne dyskusje w dziale: ( Citroen C3 ) Silnik iskrowy-uklad chłodzenia-układ zasilania-układ napędowy.
Serwis internetowy, z którego korzystasz, używa plików cookies. Są to pliki instalowane
w urządzeniach końcowych osób korzystających z serwisu, w celu administrowania serwisem,
poprawy jakości świadczonych usług w tym dostosowania treści serwisu do preferencji użytkownika,
utrzymania sesji użytkownika oraz dla celów statystycznych i targetowania behawioralnego reklamy
(dostosowania treści reklamy do Twoich indywidualnych potrzeb).
To dzięki plikom cookies można logować się na forum.
Informujemy, że istnieje możliwość
określenia przez użytkownika serwisu warunków przechowywania lub uzyskiwania dostępu do informacji
zawartych w plikach cookies za pomocą ustawień przeglądarki lub konfiguracji usługi.
Szczegółowe informacje na ten temat dostępne są u producenta przeglądarki, u dostawcy usługi dostępu
do Internetu oraz w Polityce prywatności plików cookies.
) w czasie jazdy.
.
. Tylko taki miałem pod ręką... 
