( Citroen C5 ) C5 II 2.0 HDI Automat "zacina się" między 1900-2000 obrotów

[hedgehog]

OK, mógłbym zgodzić się, że konwerter ma coś z tym wspólnego, ale jeśli już to raczej z innych powodów. Tu na pewno nie chodzi o zbyt niskie obroty, bo 1800-2000 to wcale dla turbodiesla nie są niskie obroty, tylko tak akurat środek jego normalnego zakresu obrotów. Nie sądzę też - jak już to opisałem - by była to jakaś zbyt wyczulona reakcja na spadek obrotów, bo na inne typowe sytuacje nagłego spadku obrotów (np. nagły silny podmuch wiatru czy podjazd pod stromą górkę) skrzynia tak nie reaguje.

Jeśli biorę pod uwagę konwerter, to jednocześnie zastanawiam się, dlaczego taka reakcja konwertera miałaby występować TYLKO I WYŁĄCZNIE przy 2000 obrotów. Bo falowanie wygląda tak, że gdy obroty dojdą do 2000 to następuje jakby celowe ich zredukowanie do 1800, i tak w kółko. Problem nie występuje ani poniżej, ani powyżej tego zakresu. Co więcej, pojawia się tylko przy spokojnym przyspieszaniu, tj. gdy w zakresie 2000 obrotów silnik pracuje dość długo. Jeśli przyspiesza się szybko i okolice 2000 obrotów mija się w ciągu ułamka sekundy, problemu nie ma.

I tu na myśl przychodzi mi pewna cecha tego konkretnego silnika: akurat przy 2000 obrotów osiąga on maksymalny moment obrotowy. Zarówno poniżej jak i powyżej 2000 obr. moment obrotowy jest niższy... Może to właśnie z tym faktem nasz problem ma coś wspólnego. Może w jakichś specyficznych warunkach moment obrotowy wykracza poza dozwolony (bezpieczny dla konwertera), lub przynajmniej takie (być może błędne) dane przekazywane są do sterownika (skrzyni lub silnika) i CELOWO redukuje on obroty by chronić skrzynię/konwerter przed przekroczeniem maksymalnego dozwolonego momentu.

http://imageshack.us/photo/my-images/857/mot03.jpg/

ZTCW, skrzynia AM6 generalnie znosi moment obrotowy do 450 Nm (taki jest w silnikach 3.0 HDi i nowym 2.2 HDi 200). Ale o ile się nie mylę jest kilka różnych wersji tych skrzyń i te montowane z silnikami o niższym maksymalnym momencie obrotowym chyba też obsługują niższy maksymalny moment...

Istnieje też potencjalnie taka (dość przykra) ewentualność, że nasze konwertery są już lekko zużyte (lub przynajmniej olej stracił częściowo swoje właściwości) i konwerter ma większy POŚLIZG. Przy 2000 obrotów i maksymalnym momencie obrotowym z silnika, ten dodatkowy poślizg może powodować wyjście POZA akceptowane parametry pracy konwertera i wymuszoną redukcję obrotów by obniżyć moment...


Tak czy owak, u mnie problem jak zniknął 5-6 dni temu tak nadal nie ma po nim nawet śladu. I oby tak pozostało...

[procik]

Ciężko wyczuć w czym jest problem. Chodzi o to, aby nie wymieniać wszystkiego w silniku, jeżeli tego nie trzeba, lub w skrzyni.

Z tego rysunku co podałeś, faktycznie wynika, ze moment obrotowy przy 2000 jest największy, ale zobacz ile wtedy ma koni mech.
Jak zauważyliśmy, to przy 2000 rpm już nie ma problemu z falowaniem, problem występuje w zakresie 1800 do 2000. Jak by tak linie pociągnąć niżej to silnik ma wtedy 40 koni M i z 300 Nm.

Ja osobiście skłaniam się bardziej do wersji ze złym wysterowaniem a nie jakaś wada mechaniczna. Wiadomo, ze z czasem części mechaniczne i płyny zmieniają swe właściwości, ale cały system powinien być na to przystosowany. Skoro silnik ciągnie, skrzynia działa, i konwerter na wyższych obrotach działa to znaczy ze te rzeczy nie są zepsute.

[hedgehog]

[rlech]

Witam. Ja się jeszcze nie poddałem gdyż nie pozbyłem się problemu.
Byłem przed wczoraj w ASO i zostawiłem im samochód na wgranie nowego oprogramowania. Przetrzymali mi samochód 2 dni lecz wgrali ponownie to samo oprogramowanie co miałem gdyż nie znaleźli aktualizacji, zarówno do skrzyni jak i do silnika.
Po tej operacji od wczoraj nie miałem objawów falowania, lecz również specjalnie nie ich nie wymuszałem, więc jest kwestią czasu jak się pojawią.
W ASO zrobili jazdę próbną po wgraniu softu i jedyne co wykazał komputer to odchyłka korekcji wydatku wtryskiwacza cylindra 2 120% przy odchyłce pozostałych 92% (100% jest wartością poprawną). Co prawda mówią, że norma dopuszcza odchyłkę do +-40%, ale proponują wymontowanie wszystkich wtryskiwaczy i wysłanie ich do sprawdzenie i ewentualnej naprawy. Na chwilę obecną się z tym wstrzymałem, gdyż nie jest pewne, że operacja ta rozwiąże problem a unieruchomi mi to samochód na 1 tydzień i narazi na koszta rzędu min. 600 zł sprawdzenie wszystkich wtryskiwaczy i 750zł naprawa jednego.

Jeżeli macie dostęp do komputera to warto byłoby sprawdzić jak u was wygląda sprawa z korekcja wydatku wtryskiwacza cylindrów. Co prawda norma dopuszcza odchyłkę +-40%, ale u mnie różnica między cylindrem 2 a resztą jest już rzędu 30% i o ile jeździć się da, to różnica ta może powodować efekt jaki obserwujemy w naszych autach.

[Colin555]

nic nie demontuj bo goście kompletnie nie znają sie na rzeczy

[Reklama]

[hedgehog]

[Colin555]

nie da sie wgrac tej samej, da sie wgrac tylko wyższą, oczywiście kolejne ich kłamstwo

[hedgehog]

[Colin555]

tak można łatwo zweryfikować, po podpięciu pokazuje sie data dzien/miesiac/rok

odpięliście już egr (szara wtyczka 6 pinowa obok serwa) zeby sprawdzić czy ustanie szarpanie?

[hedgehog]

[Colin555]

olej 4 litry - 1 tyś zł i nic wiecej nie kupuj bo nie ma potrzeby
do tego inicjalizacja nowego oleju w kompie i tyle

[hedgehog]

[hedgehog]

Cóż... miałem rację, że inni sobie temat odpuścili... Szkoda, bo w ten sposób problemu na pewno nie rozwiążemy. ASO w tym na pewno nie pomoże, bo nie mają na ten temat zielonego pojęcia.

A tymczasem u mnie problem zaczyna powracać. I coraz więcej jestem przekonany, że winny jest nie silnik, a skrzynia biegów. Nie wiem jeszcze tylko czy winne jest sterowanie elektroniczne czy hydrauliczne, a może tylko okablowanie...

Otóż dzięki życzliwości jednego mechanika mającego dostęp do Lexii, pojeździłem ostatnio z podpiętą Lexią i zauważyłem jedną bardzo ciekawą rzecz:

elektrozawór sterujący załączaniem sprzęgła konwertera skrzyni (Torque Converter Clutch solenoid) powinien mieć trzy stany prądu: 200 mA w stanie "wyłączony", 200-800 mA w stanie "kontrolowany" oraz 1000 mA (1 A) w stanie "załączony".

W pozycji "wyłączony" (200 mA) napęd przenoszony jest przez konwerter - jest to używane przy ruszaniu i przyspieszaniu, gdyż konwerter umożliwia zwielokrotnienie momentu obrotowego z silnika, odciąża silnik

W pozycji "kontrolowany" (200-800 mA) skrzynia moduluje poślizg konwertera (blokuje go i odblokowuje) aby umożliwić płynne przeniesienie napędu gdy nie ma dużych obciążeń i odfiltrować nierówności pracy silnika. Jest to tryb używany przy spokojnym przyspieszaniu i jeździe ze stałą prędkością na niższych biegach.

W pozycji "załączony" - lock-up (900-1000 mA) konwerter jest zblokowany - skrzynia jest mechanicznie połączona (zesprzęglona na stałe) z silnikiem, napęd jest przenoszony w 100% bez żadnego uślizgu. Ten tryb "wskakuje" przy jeździe ze stałą prędkością na wyższych biegach, przy hamowaniu silnikiem, itp. Oszczędza on paliwo (bo nie ma straty w przenoszeniu napędu), zmniejsza temperaturę oleju w skrzyni, oszczędza konwerter.

Otóż w moim aucie elektrozawór TCC nigdy nie uzyskuje prądu "załączony" (800-1000 mA) - najwyższy osiągany przez niego prąd to 490-580 mA, tzn. że osiąga tylko dwa stany: "wyłączony" lub "kontrolowany", ale nigdy nie następuje pełna blokada konwertera.

Pomimo że stan skrzyni wskazywany przez Lexię (odczytywany z ECU skrzyni) przeskakuje na "lock up" (czyli "konwerter zblokowany"), nadal istnieje przez cały czas zmierzony poślizg konwertera (i jest widoczna różnica między obrotami silnika a obrotami wejściowymi skrzyni) choć wartość wyliczona poślizgu pokazuje że powinien być 0%, a napięcie (zarówno sterujące jak i zmierzone) na elektrozaworze TCC dochodzi maksymalnie tylko do 490-580 mA. Konwerter jest więc w stanie "controlled slip" (kontrolowany uślizg"), a nie w stanie "zblokowany", wbrew poleceniu wydanemu przez ECU skrzyni.

No i teraz jest problem:

- czy jest to jakiś błąd oprogramowania sterującego - być może autoadaptacji (która steruje pracą elektrozaworów) coś się z czasem miesza i źle wysterowuje ten elektrozawór.... Być może pomogłaby pełna reinicjalizacja skrzyni (przyuczanie autoadaptacji od nowa)?

- czy jest to wada elektryczna - np. uszkodzenie jakiegoś przewodu elektrycznego lub zły kontakt na którymś pinie wtyczki... Zaskakujące jest to, że złą wartość osiąga zarówno prąd sterujący jak i zmierzony (takie dwa parametry dla każdego elektrozaworu pokazuje Lexia) - wychodzi więc na to że już prąd WYCHODZĄCY Z ECU na cewkę elektrozaworu jest zły (bo prąd sterujący jest chyba odczytywany na wyjściu z ECU, a prąd zmierzony jest odczytywany na elektrozaworze). Może z czasem jakieś przewody ulegają zawilgotnieniu, albo przecierają się od drgań - może na danym przewodzie ulega przetarciu parę "nitek" i przewodzi on niższy prąd albo pod wpływem wilgoci zwiększa się jego oporność?

- czy może jest to wada samego elektrozaworu (ale chyba nie, bo wtedy tylko napięcie zmierzone byłoby złe, a nie także napięcie sterujące).

Tak czy owak, wychodzi na to, że konwerter NIGDY nie jest blokowany. Wtedy gdy powinien być w trybie "lock-up" (i taki tryb wskazywany jest przez ECU skrzyni) jest nadal w trybie "controlled slip" i ślizga się non-stop. Co prawda są chwile gdy uślizg wskazywany jest na 0, ale to są dosłownie jakieś sekundy, a więc jest to chwilowy brak uślizgu w trybie "kontrolowany uślizg", a nie stałe zblokowanie konwertera...

Myślę że właśnie te uślizgi (szybkie załączanie i rozłączanie konwertera) odczuwamy jako falowanie obrotów bo następuje wtedy przełączanie między przenoszeniem napędu przez olej i mechanicznie przez wałek, co powoduje zmiany obciążenia silnika. Ponadto silnik dostaje z ECU skrzyni informację, że konwerter jest zblokowany, więc może głupieć dostając od strony skrzyni takie zmiany obciążenia w chwili gdy ich być nie powinno...

Myślę, że ewentualny błędny odczyt Lexii można w tym wypadku odrzucić, bo mamy tu do czynienia nie z jednym a z kilkoma parametrami: wskazywany jest zły prąd sterujący, zły prąd zmierzony, oraz cały czas jest uślizg konwertera (rzędu od kilkudziesięciu do kilkuset RPM) w fazie gdy elektrozawór powinien mieć prąd 1000 mA, a ECU skrzyni wskazuje tryb "lock-up". O ile więc Lexia mogłaby błędnie odczytywać prąd elektrozaworu to wątpliwe jest by źle odczytywała prędkość obrotową silnika i prędkość wejściową skrzyni, na których podstawie wylicza uślizg konwertera.

P.S. Prąd wszystkich pozostałych elektrozaworów skrzyni pokazywany jest poprawnie (100 mA w stanie wyłączonym, 1000 mA w stanie załączonym). Tylko ten jeden elektrozawór pokazuje niewłaściwy prąd...

Poniżej załączam wykres z Lexii ukazujący co się dzieje.

KLIKNĄĆ TUTAJ ABY ZOBACZYĆ WYKRESY


Na najwyższym wykresie jest tryb skrzyni wskazywany przez ECU - jak widać całkiem sporo razy ECU skrzyni myśli że jest w trybie "lock-up". Drugi wykres to poślizg - jak widać w fazach gdy na pierwszym wykresie jest "zblokowany" poślizg nadal występuje. Trzeci wykres to obroty silnika, a czwarty obroty wejściowe skrzyni. Gdy konwerter jest zblokowany fragmenty tych wykresów powinny być identyczne (bo napęd jest przenoszony w 100%) a są zupełnie inne, co dowodzi, że jest poślizg, czyli że konwerter nie jest blokowany. Ostatnie dwa wykresy to prąd sterujący i zmierzony elektrozaworu TCC - słabo to widać bo napisy weszły na siebie, ale maksymalna osiągnięta wartość to 580 mA, a w większości tylko 490 mA. Oba wykresy są niemal identyczne, a więc nie zachodzi tu "zgubienie" prądu gdzieś na elektrozaworze - zły już jest prąd sterujący....

Jeśli ktoś ma jakieś pomysły co może być powodem tego problemu - będę bardzo wdzięczny za wszelkie informacje.....

[hedgehog]

A tak abstrahując od skrzyni, to po stronie silnika (a w zasadzie w układzie dolotu powietrza i recyrkulacji spalin) też parę dziwnych rzeczy znalazłem i byłbym bardzo wdzięczny bardziej doświadczonym kolegom jeśliby mogli podzielić się swoją wiedzą w tym zakresie. Czy są to jakieś anomalie, czy jest to normalne, a może są to błędne odczyty Lexii?

1) Na TYM WYKRESIE widać, że zawór EGR pracuje poprawnie - wszystkie odczytane wartości zgadzają się z obliczonymi. To samo dotyczy przepływomierza. Natomiast dziwi mnie to, że "cykliczny stosunek otwarcia zaworu przepustnicy recyrkulacji spalin" (czwarty wykres) jest cały czas identyczny - wartość około 10%. Nie zmienia się ani w czasie postoju, ani podczas jazdy.

2) A na TYM WYKRESIE coś się przestawiło i choć na poprzednim wykresie "cykliczny stosunek otwarcia zaworu regulacji spalin" miał całkiem aktywny wykres (w tamtym wypadku wykres zaworu przepustnicy był "zacięty"), to tutaj nagle przez prawie 3 minuty jazdy na tym wykresie jest ZERO - (pierwszy wykres od góry), choć "przekaz sygnału położenia zaworu recyrkulacji spalin" i "wartość zadana" nadal są poprawne. O co tu biega?

Poza tym, na tym wykresie widać też, że wartość ciśnienia turbo jest niższa niż wartość zadana - od kilkudziesięciu do dwustu mBar. Na postoju ciśnienie turbo ma wartość 980 mbar (czyli takie samo jak atmosferyczne) a powinno mieć wg Lexii 1001 mbar, zaś podczas jazdy zwykle jest około 100-150 mbar niższe niż wartość zadana (np. wartość zadana jest 1250 a wartość rzeczywista jest 1130 mbar). Tylko jak się mocniej depnie to wartości się zrównują, albo nawet wartość rzeczywista chwilowo przekracza zadaną, ale jak się odpuści gaz to znowu jest mniej. Czy takie różnice mogą wskazywać na jakąś nieszczelność?

[hedgehog]

No cóż... ewidentnie wszyscy temat olali. Może już sobie poradzili z problemem i szkoda czasu by się podzielić z innymi...

No więc ja też tak zrobię.

Pozdrawiam.