Błedy Depollution system fauly F012 F015 C122 D218 D118 7155
Mam model 138KM 2.0 hdi z 2004 bez FAP wyskakują 3 błędy po kolei po odpaleniu silnika
Depolution system faul
zbyt wysoka temperatura płynu chłodzącego
woda w filtrze paliwa
wydaje mi się że za to odpowiada problem z z modółem
Usterka ( F015 ) : Brak komunikacji z kalkulatorem kontroli silnika Grupa : kalkulator inteligentnego urządzenia sterującego Kod defektu : 0015
Usterka ( F012 ) : inteligentny moduł sterujący milczy w sieci CAN I/S (międzysystemowej) Grupa : kalkulator inteligentnego urządzenia sterującego Kod defektu : 0012
Usterka ( C122 ) : defekt nie sklasyfikowany
Usterka ( D218 ) : defekt nie sklasyfikowany
Usterka ( D118 ) : defekt nie sklasyfikowany
Usterka ( 7155 ) : Informacja temperatury płynu chłodzącego Grupa : kalkulator inteligentnego urządzenia sterującego Kod defektu : 0155
Usterka ( 7117 ) : obecność wody w oleju napędowym Grupa : kalkulator inteligentnego urządzenia sterującego Kod defektu : 0117
Filtr paliwa wymieniony i ani kropeli wody nie bylo, bład sie nagle pojawił
ostatnio niechial zagasić sie silnik musialem go biegiem zadusić
ktoś ma jakis pomysł gdzie szukać problemu?
bład sie nagle pojawił
ostatnio niechial zagasić sie silnik musialem go biegiem zadusić
ktoś ma jakis pomysł gdzie szukać problemu?
Kolego, trudno jednoznacznie wskazać na przyczynę problemu, który pojawił się w Twoim Citroenie C5 z silnikiem Common Rail, rocznik 2004.
Jest jednak wyjątkowy i rzadki przypadek, który trafia się posiadaczom samochodów z silnikami wysokoprężnymi z podpiętymi turbosprężarkami, że w wyniku wyrobienia się uszczelnienia przy wirniku turbiny, olej pompowany przewodami olejowymi z miski olejowej - w celu smarowania turbiny, zamiast ściekać w całości z powrotem do miski olejowej - zaczyna przedostawać się rozszczelnieniem, i przez system dolotowy do cylindrów pracującego silnika.
Ponieważ olej silnikowy ulega spalaniu w silniku, podobnie jak olej napędowy, może dojść do niekontrolowanego zasilania pracującego silnika olejem silnikowym przez dolot (a jednocześnie, standardowo olejem napędowym przez wtryskiwacze).
W wyniku tego, silnik nabiera bardzo wysokich obrotów co jest nazywane „rozbieganiem się jednostki napędowej” lub potocznie przez mechaników „wścieknięciem się silnika”, albo "wścieknięciem turbo".
Mimo tego, że kierowca będzie chciał wyłączyć silnik kluczykiem - po zatrzymaniu auta hamulcami - to silnik zasilany przez dolot aerozolem składającym się z oleju silnikowego i powietrza będzie nadal pracował na bardzo wysokich obrotach. Z rury wydechowej będą wydobywały się chmury białego dymu.
Jest to sytuacja bardzo niebezpieczna zarówno dla kierowcy, jak również dla silnika, a o uszkodzonej turbinie już nie wspominając. Jeżeli silnik uda się zatrzymać to ze względów bezpieczeństwa nie wolno go ponownie uruchomić (do czasu pozbycia się oleju z systemu dolotowego).
Kolego, Tobie udało się skrzynią biegów zatrzymać samochód przez włączenie wysokiego biegu i później hamulców, ale są przypadki o których można przeczytać w sieci, że wszelkiego rodzaju próby zatrzymania „wściekniętego silnika” nie udają się i rozpędzony poza skalę obrotów silnik w pewnej chwili dosłownie eksploduje. Nie pozostaje w takim przypadku nic rozsądniejszego jak ucieczka na bezpieczną odległość od zepsutego samochodu. Ludzie opisują w Internecie podobne przypadki, które zdarzyły się na autostradach (tam najczęściej silniki pędzących aut są wkręcane na górne rejestry obrotów).
Doświadczeni kierowcy zawodowi, którzy wiedzą o możliwości wystąpienia takiej awarii w silniku Common Rail wożą ze sobą w bagażniku na tę okoliczność szmatę do szczelnego zatkania dolotu w turbinie (aby odciąć silnikowi dopływ powietrza) i szczypce spawalnicze typu „Mors” do mocnego zaciśnięcia przewodu olejowego biegnącego do turbosprężarki (aby odciąć silnikowi dopływ oleju silnikowego, który jest spalany przez pracujący silnik wysokoprężny).
Przeczytałem o tym, i według opisów, takie ratowanie się z opresji jest bardzo niebezpieczne (podobno turbina ciągnie powietrze jak tornado, a wszystko dzieje się w tumanach siwego dymu).
Nie czekał bym z tym problemem, ale jak najszybciej udał się do dobrego warsztatu w celu sprawdzenia czy z turbosprężarką jest wszystko w porządku -> chociażby po to, aby upewnić się że to nie jest to (co napisałem wyżej).
Dziękuje za szczegółowy opis samozapłonem silnika.
Problem z czasami ze zgaszeniem zaczął się sporadycznie pojawiać po tym jak powyższa choinka błędów zaczęła się pojawiać, lecz i czasami również problem z odpaleniem tzn w ogóle nie reaguje na zapłon ( nie słychać charakterystycznego kilku przekaźnika i zaraz po nim kręcenia rozrusznika)
Silnik nie dymi jest dynamiczny niema skoków obrotów etc.
Dlatego skłaniał bym się w kierunku problemu elektrycznego co tez wskazują błędy F012 i F015. oraz występowanie 3 urojonych błędów ( Depolution system, High temperature engine, water in disel filter) mogę domyślić się czy nie uszkodzony moduł bodź jakaś wiązka lecz nie wiem czego i gdzie szukać. po podłączeniu się Lexia w zakładce wtryski były zaszyte jeszcze takie błędy Elektrozawór obejściowy układu chłodzenia zwarcie z plusem albo 2 przewodami. Kolejnym błędem jest brak sygnału konta położenia kierownicy przez co brak ESP jest
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
Popularne dyskusje w dziale: ( Citroen C5 ) Elektryka/Elektronika/Komunikaty.
Serwis internetowy, z którego korzystasz, używa plików cookies. Są to pliki instalowane
w urządzeniach końcowych osób korzystających z serwisu, w celu administrowania serwisem,
poprawy jakości świadczonych usług w tym dostosowania treści serwisu do preferencji użytkownika,
utrzymania sesji użytkownika oraz dla celów statystycznych i targetowania behawioralnego reklamy
(dostosowania treści reklamy do Twoich indywidualnych potrzeb).
To dzięki plikom cookies można logować się na forum.
Informujemy, że istnieje możliwość
określenia przez użytkownika serwisu warunków przechowywania lub uzyskiwania dostępu do informacji
zawartych w plikach cookies za pomocą ustawień przeglądarki lub konfiguracji usługi.
Szczegółowe informacje na ten temat dostępne są u producenta przeglądarki, u dostawcy usługi dostępu
do Internetu oraz w Polityce prywatności plików cookies.
